Spanien Hochgeschwindigkeitszug Ave

Spaniens Superschnellzug AVE: Kein EU-Land hat ein größeres Hochgeschwindigkeitsnetz. Aber der AVE, der seit 25 Jahren durch Spanien rast, ist nicht rentabel. (Bild: SpanienLive.com)

SPANIEN LIVE – 22.04.2017 – Spaniens „fliegende Züge“ sind ein Erlebnis: Sie sind pünktlich, unfallfrei und rasen fast lautlos mit bis zu 350 Stundenkilometern durchs Land. Die Hochgeschwindigkeitszüge heißen abgekürzt AVE (Alta Velocidad Española), was zugleich dem spanischen Wort für „Vogel“ entspricht. Und sie verbinden zum Beispiel Sevilla im Süden oder Barcelona im Nordosten in zweieinhalb Stunden mit der Hauptstadt Madrid, die im geografischen Zentrum des Königreichs liegt.

Für Mariano Rajoy, dem konservativen Regierungschef des EU-Staates, sind diese superschnellen „Vögel“ der Beweis dafür, was seine südeuropäische Nation zu leisten vermag. Dieser Tage, im April 2017, wird der AVE 25 Jahre alt und Rajoys Regierung nutzt die Gelegenheit, stolz darauf hinzuweisen, dass das Land mit mehr als 3200 Schienenkilometern das größte Hochgeschwindigkeitsnetz Europas besitzt. Auch Deutschland und Frankreich können da nicht mithalten. Weltweit hat nur China mehr Highspeed-Bahntrassen gebaut.

Spanien ist in Sachen moderner Verkehrsinfrastruktur Europameister. Nicht nur bei den AVE-Superzügen. Auch mit dem modernen Autobahnnetz, das in Kilometern gemessen größer ist, als in jedem anderen EU-Land, liegen die Spanier vorne. Genauso wie es sonst kein Staat auf dem Kontinent geschafft hat, 50 große Verkehrsflughäfen in die Landschaft zu pflanzen.

Diese verkehrspolitische Erfolgsgeschichte hat nur einen Schönheitsfehler: Ein Großteil dieser mit milliardenschweren EU-Subventionen gebauten Infrastruktur wurde am Bedarf vorbei geplant – und ist nicht rentabel.

Nach der großen Geldverschwendung, die von Korruption, Kostenexplosionen, Ermittlungsverfahren und Bürgerprotesten begleitet wurde, folgte vielerorts der Kater. Viele Menschen fragen sich, was sie mit den vielen Provinzflughäfen machen sollen, auf denen kaum ein Jet startet. Oder mit gähnend leeren Privatautobahnen, von denen viele inzwischen vor dem Konkurs stehen. Ganz zu schweigen von jenen AVE-Geisterbahnhöfen im Hinterland, auf denen kaum Fahrgäste aussteigen.

Keine einzige der AVE-Hochgeschwindigkeitsstrecken ist wirklich kostendeckend, sagen die beiden Wirtschaftsprofessoren Gerard Llobet und Ginés de Rus, welche die gigantischen Baukosten und das teils sehr bescheidene Fahrgastaufkommen ins Verhältnis setzten. Nicht einmal jene berühmte Linie, mit der im Frühjahr 1992 zwischen Madrid und Sevilla alles anfing, sei rentabel. Und genauso wenig die zweite große Vorzeigestrecke, die von Madrid nach Barcelona führt. Auch der nationale Rechnungshof stellte die „wirtschaftliche Nachhaltigkeit“ in Frage.

Spaniens Verkehrsminister Íñigo de la Serna sieht dies naturgemäß anders: „Die Rentabilität“, meint er, „misst man nicht nur im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit.“

Mehr als 51 Milliarden Euro investierte Spanien bisher in sein AVE-Netz. Der staatliche Streckenbetreiber ADIF häuft immer mehr Schulden an und wird 2017 mit mehr als 17 Milliarden Euro in der Kreide stehen. Das dämpfte inzwischen das Bautempo. Bis zum Jahr 2020 sollten es eigentlich 10.000 AVE-Kilometer werden, doch mangels Geld in der Kasse geht es nun langsamer voran. Zumal sich auch kein Einnahmeplus abzeichnet: Für viele Menschen im Spanien der großen Jobkrise und der 1000-Euro-Löhne sind die AVE-Fahrkarten schlicht zu teuer. Ralph Schulze